En la estación del cruce de Pino Suárez y Las Torres los trabajos son a marchas forzadas, el tintineo de taladros industriales y soldaduras que destellan como chasquidos se repiten en un ciclo interminable. La megaobra del Tren Interurbano México-Toluca va contra reloj; la primera etapa tiene que estar concluida a principios de 2021.
La inversión es millonaria y pareciera que los años que demoró en su planeación no dejó lugar a la improvisación. Pero esa es una verdad cuestionada por especialistas en urbanismo, movilidad y arquitectura.
En el avance de las obras que se realizan en las estaciones llama la atención que no se construyan puentes peatonales, andadores o ciclovías, tampoco carriles confinados para transporte BRT, apunta el arquitecto Edgar Alfonso Benítez Velázquez, maestro en estudios sustentables de la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM).
El especialista sostiene una entrevista con este diario para hablar a fondo. Revela que el proyecto que costará 56 mil millones de pesos omitió en todos sus análisis de costo-beneficio, resolver los problemas de movilidad de peatones y transporte público, seguridad vial, e incluso uso de suelo y migración de población. Su hipótesis de caos vial y población no está lejos de cumplirse.
“No existe la planeación, una estructuración en el sistema de transporte para insertar el tren”, señala Benítez Velázquez.
En su trabajo de tesis “Análisis de la Accesibilidad, Conectividad y Movilidad Urbana en la zona de la Estación Terminal del Tren Interurbano México-Toluca” de la maestría en Estudios Sustentables Regionales y Metropolitanos de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la UAEM, el arquitecto desglosa las omisiones en materia de movilidad.
También expone las problemáticas de tránsito diario que causará no contar con previsiones en la movilidad y propone una serie de soluciones que debieron considerarse previo a comenzar la ejecución de la obra.
En otro estudio académico para obtener su Doctorado en Diseño, el maestro Edgar Benítez también analiza la dinámica urbana que generará el tren. Es decir, los cambios poblacionales y migración de personas que llegarán a Toluca y otros municipios.
“Estoy analizando la accesibilidad del tren, que no genere impacto negativo, cómo va a llegar la población a las estaciones, cuál va a ser la población objetivo, de dónde va a venir la gente”, explica el especialista.
NO APTA PARA PEATONES
En su tesis, Benítez Velázquez revela que la obra del Tren Interurbano omite todo lo referente a la movilidad de peatones. No se considera la construcción de puentes peatonales, ni ciclovías en las estaciones de Zinacantepec, Toluca y Lerma.
“No existen condiciones para la movilidad peatonal segura, no se están construyendo puentes, las calles están obstruidas de comercio ambulante”, precisa el especialista.
El estudio de Costo-Beneficio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), disponible en la pagina oficial para el Tren Interurbano, detalla que hasta 1980, en los 22 municipios del Valle de Toluca había una población de 568 mil habitantes y abarcaban mil 295 hectáreas; para el 2010 pasó a 1 millón 846 mil 116 habitantes, es decir 3.25 veces más.
Mientras que en extensión llegó a las 34 mil hectáreas, es decir, tuvo un crecimiento de 26.28 veces, registra el estudio.
El trabajo de Edgar Benítez contempla una red de ciclovías que estarían conectadas a las tres estaciones del valle de Toluca, y con las cuales se resolvería el problema del tráfico vial, así como el uso de vehículos.
Según su diseño, una de las ciclovías iría del centro de Toluca a Metepec, pasando por la avenida José María Pino Suárez; otra de la zona norte de Toluca, que abarcaría Calixtlahuaca, San Cristóbal Huichochitlán y otras delegaciones, usando la avenida Isidro Fabela.
Mientras que una tercera sería sobre la vialidad Las Torres, desde Zinacantepec hasta Ocoyoacac, explica el especialista en su trabajo.
El planteamiento también considera la estación de Tecnológico, donde se ubica la zona industrial.
Lo anterior se complementa con la creación de cicloestacionamientos y andadores peatonales que lleguen a las estaciones.
La capacidad máxima de demanda en cualquiera de las estaciones será de 15 mil 660 pasajeros
Según los propios estudios de la SCT, la capacidad máxima del Tren Interurbano en la hora de máxima demanda en cualquiera de las estaciones será de 15 mil 660 pasajeros, en una frecuencia de 4 a 6 minutos, y una capacidad por tren de mil 44 pasajeros (560 sentados y 484 de pie). Por día serán 304 mil usuarios en las estaciones.
Asimismo, se identificaron 72 rutas que desembocan en las seis estaciones del tren, de las cuales 29 están en el Valle de Toluca, y cuantifican mil 324 paradas. De estas 741 son discrecionales, es decir que se hacen a mitad de calle.
Benítez dice al respecto que se requiere reordenar el transporte público que conecta con las estaciones del tren, pues de otra forma se estaría encaminando a un “infierno vial”.
“Se tiene que hacer una reestructuración del transporte público, sacar todas las rutas y cambiarlos por redes truncales, porque hay una duplicidad de rutas”, señala el universitario.
Incluso habla de crear una nueva terminal de autobuses a las afueras de Zinacantepec, para evitar colaposos en las estaciones.
En tanto, de acuerdo al estudio de la SCT, el 80% de las rutas urbanas y suburbanas se juntan en algún punto y el 57% de las empresas que las absorben operan una sola ruta, lo que genera una mayor competencia y un problema social futuro para reordenarlas.
El Valle de Toluca se conforma por 317 rutas urbanas y suburbanas; la red urbana tiene una longitud total de 2 mil 535 kilómetros, mientras que la red de rutas suburbanas se extiende en mil 884 kilómetros. De forma particular, cada ruta de esta zona alcanza los 27 kilómetros de largo.
Las velocidades de operación se ubican en el orden de los 18 km/h, velocidad razonable para los tipos de servicio que se prestan y en el transporte foráneo la velocidad comercial se estima en 29.5 km/h
Redes
El Maestro Benítez pone de solución para la duplicidad de rutas las redes troncales, que corren de norte a sur y oriente a poniente.
“Esta es la mejor solución para resolver el tema del tráfico y obliga a que haya paradas definidas y no se tenga que un tumulto de rutas alimentadoras”, insiste el especialista.
Esta propuesta considera que se establezca transporte tipo BTR, el de Mexibús, Metrobús e incluso los no motorizados como la bicicleta.
Sin embargo, la SCT no contempla dichos proyectos, pues establece que este tipo de obras corresponden a los gobiernos municipales y al estatal, de acuerdo a una solicitud de información hecha por este diario a la dirección General de Transporte Ferrroviario y Multimodal.
Migración
El maestro Edgar Benítez indica que la migración no se ha contemplado como factor.
Pone sobre la mesa el problema y sostiene que los cambios en el uso de suelo sobrepoblará Zinacantepec y atraerá más caos vial a Toluca.
“No se pensó que el cambio de uso de suelo va a generar migración de personas, todas las periferias de Ocoyoacac, Lerma y Zinacantepec serán las afectadas”, dice Benítez.
“El tren está diseñado para que se llegue, no para una distribución ordenada en su uso”, sostiene el arquitecto de la UAEM.
SCT niega caos
En una solicitud hecha a la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT respondió que para los flujos peatonales y los accesos a las estaciones de personas se planean soluciones a un mismo nivel, sin construcciones de puentes peatonales.
Se plantean rutas de autobuses que permitan que el ascenso y descenso de pasajeros se efectúe de forma eficaz y cercana a la entrada de la estación.
“(En) El proyecto para la movilidad de los vehículos se cuentan: Aprovechamiento de vialidades que permitan la incorporación de los vehículos a la estación de forma eficaz y segura, ubicación de paraderos de autobuses y taxis fuera del arroyo vehicular, sin alterar el flujo, de acuerdo con la zona urbana y la estación correspondiente”, plantea la SCT en su documento.
También planea la creación de vialidades en los espacios en que sea necesario, aprovechando la infraestructura disponible.
En cuanto a la movilidad del transporte, la obra considera la operación de 11 rutas de alimentación en el Valle de Toluca, aunque podría incrementar el número, señala.
De las 11 rutas de alimentación en el valle de Toluca se está considerando la posibilidad de desarrollar 3 en BRT.
Según la respuesta se contempla establecer paraderos de bicicletas en todas las estaciones, aunque la creación de las ciclovías está en el ámbito de competencia del gobierno del estado de México.
Sostiene que si existen estudios de uso de suelo y migración poblacional, aunque sin mencionar los detalles.
“Estos estudios se han desarrollado con mucho detalle en el entorno urbano del tren, no obstante, por tratarse de un medio de transporte nuevo en México, los estudios de demanda y los costos de inversión han sido conservadores”, dice el documento.
