/ sábado 22 de febrero de 2020

Detecta la Auditoría Superior anomalías por 220 millones en Tren Interurbano México-Toluca

Advierte de posibles pérdidas financieras por retrasos en esta obra

La Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró nuevas irregularidades y pagos indebidos por más de 220 millones de pesos en obras del Tren Interurbano México-Toluca.

También alertó que si se posterga la operación de este tren al año 2024 se perderían 37 mil 740 millones de pesos, por lo cual recomendó a la Secretaría federal de Comunicaciones y Transportes (SCT) agilizar la entrega de la obra para garantizar la rentabilidad del proyecto.

En la auditoría practicada a esta obra se encontró falta de planeación.

Respecto a la liberación de los terrenos por donde pasaría este tren, la ASF indica que no se previeron los problemas sociales que eso generaría, lo cual ha atrasado y encarecido el proyecto.

Detalla que no se diseñaron estrategias para garantizar que el tren funcionara en el año 2020 y ahora se tiene el riesgo de tener pérdidas, en lugar de beneficios.

OMISIONES

La tercera entrega de los informes individualizados de la fiscalización superior de la Cuenta Pública 2018, realizada por la ASF que correspondió al último año del presidente Enrique Peña Nieto, arrojó observaciones por 115 millones 204 mil pesos en obras del Tren Interurbano México-Toluca en distintos rubros.

Estos son los de suministro y puesta en marcha de material rodante, sistemas ferroviarios y de comunicaciones, boletaje, centro de control, sistemas electromecánicos del túnel y del viaducto, vías, sistemas de energía y construcción de dos subestaciones de tracción de 25 kv y edificios técnicos en línea del tren.

De esa cantidad, 12 millones 469 mil pesos fueron por bandejas de portaequipajes no previstas, aún cuando por la naturaleza del tren debieron considerarse por la empresa contratista desde su propuesta original.

Otros 24 millones 383 mil pesos por determinaciones incorrectas de los rendimientos y porque no se deflactaron los costos horarios de la maquinaria y equipo incluidos en dos conceptos no previstos en el catálogo original.

Adicionalmente 78 millones 351 mil pesos fueron por actividades de asesorías, control y evaluaciones periódicas de seguridad de los diversos sistemas que ya estaban consideradas en los catálogos de conceptos originales. También estaban señaladas en los términos de referencia de dos contratos de servicios relacionados con la obra pública.

TRAMO EN OBSERVACIÓN

En otro aspecto, la ASF hizo observaciones a la SCT, encabezada en el anterior sexenio por Gerardo Ruiz, por otros 105 millones 393 mil pesos en la construcción del tramo ferroviario Zinacantepec km 0+000 al 36+150 del Tren Interurbano México-Toluca.

De esta cantidad, 44 millones 176 mil pesos fueron por la integración de cuatro conceptos no previstos en el catálogo original, pues no se consideraron los costos básicos de los precios unitarios establecidos en el contrato.

Además 21 millones 524 mil pesos derivaron del ajuste al costo indirecto, a pesar de que esos gastos se realizan por única vez al inicio de la obra y no debieron ser considerados en la actualización del periodo para la ampliación de los trabajos.

Otros 6 millones 96 mil pesos se observaron porque se le reconoció a la contratista el ajuste del porcentaje del costo por financiamiento, debido a la entrega tardía del anticipo del ejercicio de 2015; pese a que el atraso en la entrega de dicho anticipo fue por causas imputables a la contratista.

También se observaron 1.6 millones de pesos por trabajos de mala calidad en banquetas de concreto hidráulico de la estación Lerma, las cuales presentan fisuras o fragmentos desprendidos. Incluso los taludes de los terraplenes no cuentan con arrope y en losas del canal pluvial se presentaron fisuras y trabajos pendientes por concluir.

En la lista de irregularidades detectadas aparecen otros 3.1 millones de pesos porque en el concepto de autocimbras no se justificaron los tiempos en reserva del equipo y herramienta, ni la duplicidad del personal técnico.

Mientras que 12.1 millones de pesos derivan del concepto no previsto en el catálogo original, referente a la colocación de cubierta translúcida compuesta a base de láminas de policarbonato, pues no se justificó el personal de la cuadrilla especializada, ni el uso de un equipo.

Otros 15.9 millones de pesos fueron observados porque en el concepto denominado “Excavación en cortes, cualquiera que sea su clasificación” no se acreditó el abundamiento del material para determinar los kilómetros subsecuentes, ni se justificó el costo para una excavadora con martillo hidráulico.

Adicionalmente, la ASF encontró que 739 mil pesos, incluidos en las irregularidades, derivan de tres conceptos no previstos en el catálogo original en los que se incluyó personal y equipo de laboratorio que ya se encontraban incluidos en los alcances contractuales de la supervisión.

INCREMENTO

La ASF también advirtió que los recursos no fueron ejercidos con eficiencia, eficacia, economía y transparencia.

Así, las deficiencias representaron un aumento en los costos de 81 mil 955.9 millones en 2013 a 90 mil 327.8 millones en 2018, principalmente por un sobrecosto de inversión de 18 mil 633 millones para la construcción de la infraestructura.

El análisis de los flujos de costos y beneficios de 2018 determinó que si el proyecto entrara en operación en el año 2022 se registraría una pérdida de 18 mil 59.8 millones, pues se tendrían costos de 712.6 millones por concepto de mantenimiento de la infraestructura ya existente.

Además se dejarían de percibir beneficios estimados en 17 mil 347.2 millones, relativos a los años 2020 y 2021 por concepto de ahorros en el costo generalizado de viaje y por el valor de rescate.

En otro escenario, si el Tren Interurbano México-Toluca entrara en operación en 2024, la pérdida estimada aumentaría en 109% en comparación con el 2022.

Y si la SCT extiende el periodo de inversión del proyecto y continúa postergando su entrada en operación se dejarían de percibir beneficios y se comenzarían a generar costos de mantenimiento de la infraestructura ya existente.

Por ello, la Dirección de Planeación, Evaluación y Seguimiento de Proyectos Ferroviarios, de acuerdo con la ASF, debe mantener actualizado el proyecto de construcción del citado tren.

Esto a fin de corregir las deficiencias en la cuantificación de los costos y beneficios utilizados para cuantificar la rentabilidad del proyecto.

Sin embargo, debe considerar la nueva entrada en operación, toda vez que no dispuso de estrategias para garantizar que el proyecto se concluyera en el año 2020.

Observan fallas en la vigilancia

La Auditoría Superior de Fiscalización (ASF) concluyó que hubo deficiencias en el seguimiento y vigilancia realizada por la Dirección de Planeación, Evaluación y Seguimiento de Proyectos Ferroviarios de la Secretaría federal de Comunicación y Transportes (SCT).

Esto respecto de la supervisión de las obras del Tren Interurbano México-Toluca.

La ASF indica que dicha dependencia no contó con información suficiente para determinar el avance físico-financiero de los cinco tramos que componen el proyecto.

También hubo falta de transparencia en los documentos de rendición de cuentas, por lo cual no se pudo determinar el avance real de la obra y no dispuso de mecanismos para evaluar el uso eficiente de los recursos transferidos al gobierno de la Ciudad de México para la construcción del tramo III.

La auditoría de “Efectos Regionales y Urbanos del Tren Interurbano México-Toluca” encontró que la SCT y la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano continuaron la construcción del tren, sin disponer de una planeación sustentada en una visión integrada del territorio y que considerara los efectos regionales y urbanos.

Además, la citada dependencia no acreditó la posesión legal y expropiación de todos los terrenos para el desarrollo del proyecto, pues tenía por solventar amparos contra la construcción y juicios por suspensión.

Tampoco demostró que la extensión requerida en el proyecto, implicara el cambio de uso de suelo y se hubieran modificado los derechos de vía conforme a la ley.

En la revisión "Efectos Sociales del Tren Interurbano México-Toluca", la ASF encontró que la SCT no dispuso de un diagnóstico donde identificara los efectos sociales negativos generados por su construcción.

Por ello, indica, no implementó acciones para mitigar los efectos sociales negativos generados y la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario careció de una metodología para analizar las condiciones sociales que justificaran el desarrollo de proyectos como el tren.

Eso ocasionó que se presentaran conflictos sociales y retrasos en la conclusión del proyecto y el incremento de su costo.

A su vez, la auditoría “Impacto Ambiental por la Construcción del Tren Interurbano México-Toluca” encontró que en ciertos rubros no se definieron los costos y beneficios ambientales, así como no se determinaron los volúmenes de mitigación de emisiones, previstos a alcanzar con la operación del tren.

En tal virtud, la SCT continuó realizando las acciones de construcción sin tener autorización del impacto ambiental vigente y sin que la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente haya realizado las inspecciones correspondientes, aunado a que se presentaron 14 juicios de amparo en materia ambiental.

LICITACIONES

Las revisiones de la ASF señalan que durante el periodo 2014-2018, la SCT adjudicó 45 contratos de los cuales 12, es decir, el 26.7% fueron licitaciones públicas.

Otros 16, que representan el 35.5%, fueron por invitaciones a cuando menos tres personas y 17, es decir el 37.8%, se realizaron por adjudicación directa, lo cual representó 34 mil 196 millones 744 mil pesos que se concentró principalmente en tres empresas.

La Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró nuevas irregularidades y pagos indebidos por más de 220 millones de pesos en obras del Tren Interurbano México-Toluca.

También alertó que si se posterga la operación de este tren al año 2024 se perderían 37 mil 740 millones de pesos, por lo cual recomendó a la Secretaría federal de Comunicaciones y Transportes (SCT) agilizar la entrega de la obra para garantizar la rentabilidad del proyecto.

En la auditoría practicada a esta obra se encontró falta de planeación.

Respecto a la liberación de los terrenos por donde pasaría este tren, la ASF indica que no se previeron los problemas sociales que eso generaría, lo cual ha atrasado y encarecido el proyecto.

Detalla que no se diseñaron estrategias para garantizar que el tren funcionara en el año 2020 y ahora se tiene el riesgo de tener pérdidas, en lugar de beneficios.

OMISIONES

La tercera entrega de los informes individualizados de la fiscalización superior de la Cuenta Pública 2018, realizada por la ASF que correspondió al último año del presidente Enrique Peña Nieto, arrojó observaciones por 115 millones 204 mil pesos en obras del Tren Interurbano México-Toluca en distintos rubros.

Estos son los de suministro y puesta en marcha de material rodante, sistemas ferroviarios y de comunicaciones, boletaje, centro de control, sistemas electromecánicos del túnel y del viaducto, vías, sistemas de energía y construcción de dos subestaciones de tracción de 25 kv y edificios técnicos en línea del tren.

De esa cantidad, 12 millones 469 mil pesos fueron por bandejas de portaequipajes no previstas, aún cuando por la naturaleza del tren debieron considerarse por la empresa contratista desde su propuesta original.

Otros 24 millones 383 mil pesos por determinaciones incorrectas de los rendimientos y porque no se deflactaron los costos horarios de la maquinaria y equipo incluidos en dos conceptos no previstos en el catálogo original.

Adicionalmente 78 millones 351 mil pesos fueron por actividades de asesorías, control y evaluaciones periódicas de seguridad de los diversos sistemas que ya estaban consideradas en los catálogos de conceptos originales. También estaban señaladas en los términos de referencia de dos contratos de servicios relacionados con la obra pública.

TRAMO EN OBSERVACIÓN

En otro aspecto, la ASF hizo observaciones a la SCT, encabezada en el anterior sexenio por Gerardo Ruiz, por otros 105 millones 393 mil pesos en la construcción del tramo ferroviario Zinacantepec km 0+000 al 36+150 del Tren Interurbano México-Toluca.

De esta cantidad, 44 millones 176 mil pesos fueron por la integración de cuatro conceptos no previstos en el catálogo original, pues no se consideraron los costos básicos de los precios unitarios establecidos en el contrato.

Además 21 millones 524 mil pesos derivaron del ajuste al costo indirecto, a pesar de que esos gastos se realizan por única vez al inicio de la obra y no debieron ser considerados en la actualización del periodo para la ampliación de los trabajos.

Otros 6 millones 96 mil pesos se observaron porque se le reconoció a la contratista el ajuste del porcentaje del costo por financiamiento, debido a la entrega tardía del anticipo del ejercicio de 2015; pese a que el atraso en la entrega de dicho anticipo fue por causas imputables a la contratista.

También se observaron 1.6 millones de pesos por trabajos de mala calidad en banquetas de concreto hidráulico de la estación Lerma, las cuales presentan fisuras o fragmentos desprendidos. Incluso los taludes de los terraplenes no cuentan con arrope y en losas del canal pluvial se presentaron fisuras y trabajos pendientes por concluir.

En la lista de irregularidades detectadas aparecen otros 3.1 millones de pesos porque en el concepto de autocimbras no se justificaron los tiempos en reserva del equipo y herramienta, ni la duplicidad del personal técnico.

Mientras que 12.1 millones de pesos derivan del concepto no previsto en el catálogo original, referente a la colocación de cubierta translúcida compuesta a base de láminas de policarbonato, pues no se justificó el personal de la cuadrilla especializada, ni el uso de un equipo.

Otros 15.9 millones de pesos fueron observados porque en el concepto denominado “Excavación en cortes, cualquiera que sea su clasificación” no se acreditó el abundamiento del material para determinar los kilómetros subsecuentes, ni se justificó el costo para una excavadora con martillo hidráulico.

Adicionalmente, la ASF encontró que 739 mil pesos, incluidos en las irregularidades, derivan de tres conceptos no previstos en el catálogo original en los que se incluyó personal y equipo de laboratorio que ya se encontraban incluidos en los alcances contractuales de la supervisión.

INCREMENTO

La ASF también advirtió que los recursos no fueron ejercidos con eficiencia, eficacia, economía y transparencia.

Así, las deficiencias representaron un aumento en los costos de 81 mil 955.9 millones en 2013 a 90 mil 327.8 millones en 2018, principalmente por un sobrecosto de inversión de 18 mil 633 millones para la construcción de la infraestructura.

El análisis de los flujos de costos y beneficios de 2018 determinó que si el proyecto entrara en operación en el año 2022 se registraría una pérdida de 18 mil 59.8 millones, pues se tendrían costos de 712.6 millones por concepto de mantenimiento de la infraestructura ya existente.

Además se dejarían de percibir beneficios estimados en 17 mil 347.2 millones, relativos a los años 2020 y 2021 por concepto de ahorros en el costo generalizado de viaje y por el valor de rescate.

En otro escenario, si el Tren Interurbano México-Toluca entrara en operación en 2024, la pérdida estimada aumentaría en 109% en comparación con el 2022.

Y si la SCT extiende el periodo de inversión del proyecto y continúa postergando su entrada en operación se dejarían de percibir beneficios y se comenzarían a generar costos de mantenimiento de la infraestructura ya existente.

Por ello, la Dirección de Planeación, Evaluación y Seguimiento de Proyectos Ferroviarios, de acuerdo con la ASF, debe mantener actualizado el proyecto de construcción del citado tren.

Esto a fin de corregir las deficiencias en la cuantificación de los costos y beneficios utilizados para cuantificar la rentabilidad del proyecto.

Sin embargo, debe considerar la nueva entrada en operación, toda vez que no dispuso de estrategias para garantizar que el proyecto se concluyera en el año 2020.

Observan fallas en la vigilancia

La Auditoría Superior de Fiscalización (ASF) concluyó que hubo deficiencias en el seguimiento y vigilancia realizada por la Dirección de Planeación, Evaluación y Seguimiento de Proyectos Ferroviarios de la Secretaría federal de Comunicación y Transportes (SCT).

Esto respecto de la supervisión de las obras del Tren Interurbano México-Toluca.

La ASF indica que dicha dependencia no contó con información suficiente para determinar el avance físico-financiero de los cinco tramos que componen el proyecto.

También hubo falta de transparencia en los documentos de rendición de cuentas, por lo cual no se pudo determinar el avance real de la obra y no dispuso de mecanismos para evaluar el uso eficiente de los recursos transferidos al gobierno de la Ciudad de México para la construcción del tramo III.

La auditoría de “Efectos Regionales y Urbanos del Tren Interurbano México-Toluca” encontró que la SCT y la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano continuaron la construcción del tren, sin disponer de una planeación sustentada en una visión integrada del territorio y que considerara los efectos regionales y urbanos.

Además, la citada dependencia no acreditó la posesión legal y expropiación de todos los terrenos para el desarrollo del proyecto, pues tenía por solventar amparos contra la construcción y juicios por suspensión.

Tampoco demostró que la extensión requerida en el proyecto, implicara el cambio de uso de suelo y se hubieran modificado los derechos de vía conforme a la ley.

En la revisión "Efectos Sociales del Tren Interurbano México-Toluca", la ASF encontró que la SCT no dispuso de un diagnóstico donde identificara los efectos sociales negativos generados por su construcción.

Por ello, indica, no implementó acciones para mitigar los efectos sociales negativos generados y la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario careció de una metodología para analizar las condiciones sociales que justificaran el desarrollo de proyectos como el tren.

Eso ocasionó que se presentaran conflictos sociales y retrasos en la conclusión del proyecto y el incremento de su costo.

A su vez, la auditoría “Impacto Ambiental por la Construcción del Tren Interurbano México-Toluca” encontró que en ciertos rubros no se definieron los costos y beneficios ambientales, así como no se determinaron los volúmenes de mitigación de emisiones, previstos a alcanzar con la operación del tren.

En tal virtud, la SCT continuó realizando las acciones de construcción sin tener autorización del impacto ambiental vigente y sin que la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente haya realizado las inspecciones correspondientes, aunado a que se presentaron 14 juicios de amparo en materia ambiental.

LICITACIONES

Las revisiones de la ASF señalan que durante el periodo 2014-2018, la SCT adjudicó 45 contratos de los cuales 12, es decir, el 26.7% fueron licitaciones públicas.

Otros 16, que representan el 35.5%, fueron por invitaciones a cuando menos tres personas y 17, es decir el 37.8%, se realizaron por adjudicación directa, lo cual representó 34 mil 196 millones 744 mil pesos que se concentró principalmente en tres empresas.

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