Después de más de cinco años de iniciarse, el Tren Interurbano México-Toluca se ha vuelto en uno de las obras federales más lentas de los últimos gobiernos.
Especialistas lo consideran el "tren más lento del mundo". Los altibajos en construcción y conflictos sociales han hecho que el proyecto dejara de ser sustentable.
El proyecto consideró más de 3 mil millones de pesos para la liberación de vía sobre los municipios que recorrerá el tren y hasta el presente año, aún se mantienen protestas de comuneros que exigen una indemnización.
Lo anterior acarrea bloqueos en la zona de obras y, en su momento, enfrentamientos y detención de la obra.
De acuerdo con los cálculos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los pleitos han costado más de ocho mil millones de pesos adicionales.
Asimismo, los comuneros han sostenido que se requiere plantar al menos 40 mil árboles para resarcir los daños de flora.
Además de otros dos conflictos generados con comuneros de San Buenaventura, en Toluca, y los comuneros de San Juan Coapanoaya, en Ocoyoacac, que han resurgido con conflictos.
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PRIMER PROYECTO
Desde el 2014, año en que iniciaron los trabajos del tren, las movilizaciones y pleitos legales comenzaron en contra del Gobierno federal por parte de comuneros afectados.
La inconformidad por el trazo de la obra y los montos de indeminización, no fue aceptado por comunidades indígenas.
San Jerónimo Acazulco y Santa María Tepexoyuca iniciaron desde entonces una serie de manifestaciones para exigir el pago justo de sus tierras.
Los 58 kilómetros de longitud que abarca el tren, consideró pagar por el derecho de vía a comuneros de Zinacantepec, Lerma, Ocoyoacac, San Mateo Atenco y a los ubicados en Cuajimalpa.
De acuerdo con el proyecto de presupuesto de la SCT para la obra del tren, el monto destinado de manera original para la liberación de vía (que incluye todos los pagos a comuneros) era de mil 370 millones de pesos.
Sin embargo, con el ajuste hecho a lo largo de la obra, incrementó otros dos mil 308 millones, por lo que quedó finalmente en un monto de 3 mil 678 millones de pesos para ese rubro.
CONTROVERSIAS
Santiago Pérez Alvarado, representante jurídico de San Jerónimo Acazulco y Santa María Tepexoyuca, sostuvo en su momento que la SCT no han cumplido con el pago de 42 mil metros cuadrados pertenecientes a ambas comunidades y que adeudan además otros 19 mil metros cuadrados.
El 20 de abril de 2018 la SCT informó, mediante un comunicado, que los terrenos que reclaman los comuneros son propiedad federal,expropiados en favor de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) desde 1943, y cedidos por la empresa paraestatal a la SCT para dar cabida al tren.
“La SCT indemnizó a quienes aprovechaban los terrenos del derecho de vía de las torres de la CFE a fin de lograr su desocupación, según consta en el convenio firmado entre la representación comunal y la Secretaría el 16 de octubre de 2015, previa autorización de la Asamblea de Comuneros efectuada seis días antes (9 de octubre de 2015), donde se otorgó la transmisión de derechos de posesión de una superficie de 172 mil 292.47 metros cuadrados”, cita el documento de la dependencia federal.
La indemnización entregada a la representación de la comunidad de los pueblos de San Jerónimo Acazulco y de Santa María Tepezoyuca fue determinada con base en los avalúos del Instituto de Administración y Avalúo de Bienes Nacionales (INDAABIN), como lo marca la ley, agrega la SCT.
Asimismo, en el juicio de amparo 109-2018 en la página 29, desglosa que el 9 y 15 de marzo del 2018 se realizaron dos dictámenes en la materia y se definió que aunque las tierras reclamadas están territorio de la comunidad de Acazulco, ya no forman parte de la misma, pues fueron expropiadas con el Decreto Presidencial de 1943, así como del Convenio de Trasmisión de Derechos de Posesión de Terrenos de Bienes Comunales de San Jerónimo y Santa María, detalla el documento del juicio de amparo promovido por primera vez el 19 de enero de 2018.
Los dictámenes fueron efectuados por dos peritos en topografía, y quienes hicieron un dictamen topográfico, apoyado de un análisis cartográfico catastral y fotogramétrico del lugar.
Al respecto, Pérez Alvarado afirmó que se haría un análisis para definir y negociar con la SCT la afectación de los 42 mil metros cuadrados.
“El (juicio) 109 fue para tener que buscar por la vía legal una conciliación (con la SCT) sobre los 142 mil metros, pero a parte de ocuparlos daña el ecosistema”, precisó el abogado aquel entonces en entrevista para este diario.
Según el litigante, son más de 220 mil metros cuadrados los ocupados para las obras del tren que abarcan 117 kilómetros a lo largo, por 140 metros a lo ancho.
“En realidad hay más de 220 mil metros ocupándose, entonces no desconoce la asamblea los convenios aunque fueron hechos a modo”, dijo el litigante.
Eloy Gloria Nava, director de Proyectos Ferroviarios y Urbanos de la SCT en la administración pasada, dijo en 2016 que los pagos por el derecho de vía se han hecho desde el territorio de Zinacantepec, hasta la zona de Cuajimalpa en la Ciudad de México.
"Hemos pagado ya a casi todos los afectados de la vía en todos los municipios que han sido afectados, todo con recursos del gobierno", dijo el funcionario federal, durante una conferencia de prensa efectuada el 14 de diciembre de 2016 en las instalaciones del Centro Estatal de la SCT ubicado en Toluca.
MÁS CONFLICTOS
Tras el anuncio del reinicio de los trabajos en el tren, comuneros de San Juan Coapanoaya, municipio de Ocoyoacac, comenzaron con una serie de asambleas para exigir pagos pendientes al Gobierno federal con dicha comunidad.
Los comuneros alegan la falta de pago de 500 millones de pesos por cerca de 60 mil metros cuadrados que fueron adquiridos para la obra.
Mientras que a finales del año pasado, un núcleo de 283 ejidatarios de San Buenaventura, municipio de Toluca, realizaron un bloqueo de dos días en la vialidad Solidaridad Las Torres para exigir pagos de más terrenos aledaños a la estación de Zinacantepec.
De acuerdo con su petición, el Gobierno adeuda cerca de 300 millones de pesos por la adquisición de 96 mil metros cuadrados.
COSTOS
La construcción del tren ha acarreado uno de los conflictos sociales, daños ecológicos y sobrecostos económicos más altos en el país. Desde el retraso de su entrega, que debió ser en diciembre de 2018, hasta el incremento de un 100 por ciento del presupuesto inicial, que abarcará dos administraciones.
En el plazo para su entrega, la administración pasada del Presidente Enrique Peña había dado como plazo de entrega el mes de diciembre de 2018, y un año más de pruebas para que a finales de este año pudiera dar servicio.
Pero el nuevo plazo considera reducir el ritmo, e inyectar por lapsos otros 20 mil millones más a lo definido, lo cual deberá costearse con inversiones privadas, según lo último que ha dado conocer el Gobierno federal.
Pese a que la obra fue evaluada por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) con un sobrecosto del 100 por ciento, el cual rebasó los 54 mil millones de pesos, el gobierno federal encabezado por Andrés Manuel López Obrador informó sobre una inversión extra.
El 14 de junio de 2018, el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, al acudir a la conclusión de perforación de los bitúneles del tren en la zona de la Marquesa, informó que el costo original del proyecto fue de 33 mil millones de pesos.
Aquella ocasión, Ruiz Esparza aceptó que el costo de la construcción del tren había pasado desde la fecha de su ejecución hasta el avance del 80 por ciento, a un total de 44 mil millones de pesos y que hasta el final de la obra se incrementaría 8 mil millones más para quedar en 52 mil millones de pesos, derivado a los retrasos generados por los conflictos con comuneros.
Dicho presupuesto, actualmente volverá a ser rebasado con el aplazamiento de su culminación.
COSTOS FUTUROS
Según el estudio de costo-beneficio de la SCT sobre la obra, una vez inaugurada subirá de forma periódica su gasto, pues en el plan del proyecto se tiene considerado además de los 20 trenes contemplados, adquirir dos trenes en 2022; tres más en 2025 y seis trenes en 2036, que obligarán un desembolso anual de 800 millones de pesos.
“Al inicio de las operaciones se contará con una flota de 20 trenes, sin embargo para satisfacer la demanda a lo largo del horizonte esta flota crece, debido a esto los costos anuales de operación y mantenimiento son crecientes en el tiempo. Este costo se ha considerado de aproximadamente 800 millones anuales los cuales son crecientes en el tiempo debido al crecimiento de la flota. (El desglose de los costos de operación y mantenimiento no se incluye en esta versión pública)”, detalla el apartado 5.1.4. del estudio de la SCT.
Dicho análisis fue publicado durante el sexenio pasado, y el cual podría ajustarse a la nueva calendarización de la obra.
PRESUPUESTO INICIAL
De acuerdo con el estudio de costo-beneficio que aparece en la página oficial del Tren Interurbano, el costo de inversión inicial estimado en 2013 por la SCT fue de 33 mil 471.83 millones de pesos (sin IVA), y que consideraba la construcción de infraestructura y dotar del equipamiento necesario al proyecto. Este costo incluía obra civil, instalaciones ferroviarias y la adquisición del derecho de vía.
Para este último rubro se destinaron en el plan de obra inicial 454.92 millones de pesos entre 2014 y 2017, respectivamente.
COSTO INTERMEDIO
Hasta el 2017 el gobierno federal contemplaba una inversión de 44 mil millones de pesos pero por retrasos generados con la liberación de vía, la obra se paró durante ocho meses en diferentes tramos, lo que obligó a otro desembolso de 8 mil millones de pesos.
Esto fue informado en junio de 2018 por Ruiz Esparza, cuando los trabajos estaban en el 80 por ciento de avance y se planeaba realizar pruebas en el mes de septiembre de ese año.
GASTO HASTA 2018
En la página de la SCT dedicada al proyecto, en la última actualización hecha hasta el 28 de noviembre de 2018, se precisa que hasta ese entonces el monto comprometido para el proyecto era de 51 mil 397.4 millones de pesos.
Con un 15 por ciento por encima de los montos licitados de origen, aunque en la cartera del Tren México-Toluca contemplado en los anexos del Presupuesto de Egresos de la Federación de 2018, el monto era de 59 mil 216 millones de pesos.
INVERSIÓN INICIAL
Concepto (en mdp) | Original | Ajustes | Actual |
Proyecto ejecutivo, estudios, gerencia de proyecto y supervisión de obra | 3,918.2 | 703.2 | 4,621.4 |
Liberación del derecho de vía | 1,370.0 | 2,308.5 | 3,678.5 |
Obra Civil Tramo I (Zinacantepec-La Marquesa) | 10,148.3 | 2,451.8 | 12,600.1 |
Obra Civil Tramo II (Túneles La Marquesa) | 2,855.4 | 0.0 | 2855.4 |
Obra Civil Tramo III (La Marquesa-Observatorio). Tramo a cargo del Gobierno de la Ciudad de México | 10,426.3 | 1,357.7 | 11,784.0 |
Talleres y Cocheras | 1,093 | 0.0 | 1,093 |
Vía, Electrificación, Instalaciones Ferroviarias y electromecánicas | 9,616.2 | 0.0 | 9616.2 |
Material Rodante | 4,596.4 | 0.0 | 4,596.4 |
Obras inducidas | 535.6 | 16.9 | 552.5 |
Total | 44,559.4 | 6,838.1 | 51,397.4 |
